Auta spalinowe po 2035 r.? Jest nowa propozycja dla UE

Francja i Niemcy uzgodniły 16 października 2026 r. wspólne stanowisko, które może zostawić miejsce na auta spalinowe po 2035 roku. Proponują ograniczenie średnich emisji CO₂ nowych samochodów o 90% względem poziomu z 2021 r., bez obowiązku kompensowania pozostałych 10%. Najważniejsze zastrzeżenie? To porozumienie polityczne, a nie zmiana prawa. Obowiązujący cel UE nadal wynosi 100%, a negocjacje nad jego złagodzeniem trwają.

Nie ma więc podstaw, by ogłaszać ani bezwarunkowy powrót benzyny i diesla do salonów po tej dacie, ani gwarantowany udział hybryd w przyszłej sprzedaży. Paryż i Berlin proponują producentom większą swobodę, łącząc ją z preferencjami dla europejskiej produkcji. Dla kierowcy kluczowe są jednak inne pytania: co rzeczywiście wolno będzie kupić, czy dotychczasowy samochód pozostanie legalny i dlaczego 10% dopuszczonych emisji nie oznacza 10% aut spalinowych.

Auta spalinowe po 2035 roku: co uzgodniły Francja i Niemcy?

Porozumienie dotyczy jednocześnie polityki klimatycznej i przemysłowej. Według wspólnego oświadczenia obu rządów większa elastyczność emisyjna ma iść w parze z inwestycjami, badaniami oraz utrzymaniem produkcji i łańcuchów dostaw w Europie. Innymi słowy: nie chodzi wyłącznie o to, co znajdzie się pod maską, lecz także o to, gdzie samochód i jego części powstaną.

Cel 90% redukcji CO₂ bez kompensowania pozostałych 10%

Francusko-niemiecki wariant zakłada 90-procentową redukcję średnich emisji CO₂ nowych aut do 2035 r. względem poziomu z 2021 r. Pozostałej części emisji producenci nie musieliby kompensować za pomocą niskoemisyjnej stali ani kwalifikowanych paliw alternatywnych.

To właśnie rezygnacja z kompensacji odróżnia stanowisko Paryża i Berlina od wcześniejszej propozycji Komisji Europejskiej. Oba warianty posługują się liczbą 90%, ale nakładałyby na producentów inne obowiązki. Ten sam procent, inny rachunek.

Reakcje branży nie były jednolite. Jak relacjonowała Deutsche Welle, Volkswagen uznał porozumienie za mocny sygnał dla motoryzacji, natomiast szefowa niemieckiego stowarzyszenia VDA Hildegard Müller wskazała, że nie rozwiązuje ono części istotnych problemów sektora. Kanclerz Friedrich Merz przedstawiał je zdecydowanie bardziej optymistycznie.

Optymizm polityków nie oznacza jednak, że producenci otrzymali już nowe zasady rozliczeń. Uzgodnienie dwóch rządów pozostaje propozycją dla całej UE.

Dlaczego złagodzenie zasad połączono z preferencją Made in Europe

Berlin zabiegał o większą swobodę technologiczną w realizacji celu na 2035 r. Paryż od dawna promuje natomiast europejskie preferencje w zamówieniach publicznych i programach wsparcia. Kompromis łączy oba postulaty: łagodniejsze zasady emisyjne oraz warunki mające kierować publiczne pieniądze do europejskiej produkcji.

Według relacji Euronews z 16 października proponowane kryteria pochodzenia obejmowałyby:

• 70% komponentów samochodu, z wyłączeniem baterii, produkowanych w Europie;
• 10% zawartości baterii pochodzącej z europejskich źródeł;
• powiązanie preferencji z dostępem do zamówień publicznych i finansowania.

Nie są to obowiązujące wymogi dla każdego auta sprzedawanego w salonie. To negocjowane warunki preferencyjnego dostępu do określonych form wsparcia. Propozycja przewiduje też możliwość objęcia wybranych państw spoza Unii. Euronews wymienia Wielką Brytanię, Norwegię, Islandię i Szwajcarię. Reuters wskazywał przy tym, że udział Wielkiej Brytanii wymagałby dostosowania do unijnych działań handlowych dotyczących chińskich aut elektrycznych i hybrydowych.

O sam próg europejskiego pochodzenia również toczył się spór. Według „Le Monde” francuscy producenci i dostawcy oczekiwali wcześniej udziału na poziomie 75–80%, podczas gdy kompromis mówi o 70%. Dziennik przytoczył też dane federacji dostawców FIEV, według których europejskie komponenty stanowią średnio 75–88% samochodu produkowanego w Europie.

Przemysłowe tło jest poważne. „Le Monde” informował, że OPmobility ogłosił 7 października likwidację 770 miejsc pracy we Francji i Niemczech, a FIEV szacowała utratę co najmniej 15 tys. miejsc pracy u francuskich dostawców w 2026 r. Preferencje mają więc chronić nie abstrakcyjną etykietę, lecz konkretne zakłady i zatrudnienie. Czy zatrzymają redukcje? Tego przedstawione dane nie dowodzą.

Czy po 2035 roku będzie można sprzedawać nowe auta spalinowe?

Według stanu na 21 października 2026 r. obowiązujący cel nadal wynosi 100% redukcji emisji CO₂ nowych aut. Propozycje jego obniżenia mogłyby pozostawić przestrzeń dla części samochodów spalinowych i hybrydowych, ale nie zostały jeszcze przełożone na ostateczne przepisy. Żeby zrozumieć możliwe skutki, trzeba oddzielić limit emisji od udziału poszczególnych napędów w sprzedaży.

Cel emisyjny dotyczy średniej floty producenta, a nie każdego auta osobno

Unijne normy odnoszą się do średnich emisji nowych samochodów przypisanych producentowi. Nie są osobnym limitem dla każdego egzemplarza. Producenci mogą również wspólnie rozliczać cele w ramach tzw. pooli, czyli grup rozliczeniowych.

Dlatego redukcja o 90% nie oznacza, że pozostałe 10% sprzedaży automatycznie przypadnie benzynie, dieslom albo hybrydom. To procent emisji, nie procent samochodów. Możliwa struktura sprzedaży zależałaby od emisji poszczególnych modeli, udziału aut bezemisyjnych, całej floty producenta oraz ewentualnych mechanizmów kompensacji.

Prosty przykład jakościowy: samochód o niższej homologowanej emisji inaczej wpływa na średnią niż model emitujący więcej CO₂. Z samego hasła „90% redukcji” nie da się więc wyliczyć wspólnej dla wszystkich marek liczby dopuszczonych aut spalinowych. Nagłówek o „10% spalinówek” byłby wygodny. Tyle że błędny.

Obecne przepisy prowadzą od 2035 r. do celu 0 g CO₂/km dla nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Dopiero przyjęcie innego celu i szczegółowych zasad jego rozliczania zmieniłoby tę sytuację.

Hybrydy i silniki spalinowe: zakres możliwych wyjątków zależy od finalnych przepisów

W opisie swojej propozycji z grudnia 2025 r. Komisja Europejska wskazywała technologie, które mogłyby zachować rolę po 2035 r.: hybrydy plug-in, samochody z przedłużaczem zasięgu, miękkie hybrydy oraz auta spalinowe. Warunkiem byłoby spełnienie wymogów flotowych i rozliczenie pozostałych emisji zgodnie z przyjętym mechanizmem.

Nie byłaby to jednak bezwarunkowa zgoda na sprzedaż każdego modelu z takim napędem. Hybryda nadal może emitować CO₂, a jej obecność w ofercie musiałaby mieścić się w rozliczeniu producenta. Sama nazwa technologii nie zastępuje wyniku emisyjnego.

Zakres ewentualnych dopuszczeń pozostaje otwarty także dlatego, że w debacie występują różne warianty zmian. Nie ma jeszcze finalnej listy napędów, paliw i warunków, która pozwalałaby wskazać konkretne modele dostępne po 2035 r. w Polsce.

Co dziś mówią przepisy UE, a co zakłada nowa propozycja?

W dyskusji łatwo pomieszać obowiązujące rozporządzenie, projekt Komisji i polityczne uzgodnienia. Wszystkie dotyczą celu na 2035 r., lecz mają inny status. Dla kupującego ta różnica jest ważniejsza niż kolejne deklaracje o końcu lub ocaleniu silnika spalinowego.

Obowiązujący cel na 2035 rok to 100% redukcji emisji nowych aut

Rozporządzenie UE 2023/851 z 19 kwietnia 2023 r. ustanawia od 1 stycznia 2035 r. cel 100-procentowej redukcji średnich emisji CO₂ nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych względem poziomu odniesienia z 2021 r.

To właśnie ten przepis pozostaje punktem wyjścia. Potoczne określenie „zakaz spalinówek” opisuje jego praktyczny wpływ na nowe auta emitujące CO₂ z rury wydechowej, ale zaciera zakres regulacji. Nie jest to literalny zakaz posiadania silnika spalinowego ani nakaz usunięcia dotychczasowych samochodów z dróg.

Wcześniejsza propozycja Komisji przewidywała 90% redukcji i kompensowanie reszty

16 grudnia 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała obniżenie celu ze 100% do 90%. Pozostała część emisji miałaby być rozliczana m.in. kredytami związanymi z niskoemisyjną stalą wyprodukowaną w UE oraz zrównoważonymi paliwami odnawialnymi, w tym e-paliwami i biopaliwami.

Komisja przedstawiała to jako zwiększenie elastyczności producentów przy zachowaniu celu klimatycznego. To uzasadnienie projektu, nie gwarancja jego skuteczności ani obietnica określonej oferty w salonach. Francja i Niemcy poszły w swoim stanowisku dalej: chcą tego samego poziomu redukcji, lecz bez obowiązkowego kompensowania reszty.

Dlaczego porozumienie dwóch państw nie zmienia jeszcze prawa UE

Francja i Niemcy mogą wspólnie zabiegać o nowe regulacje, ale ich deklaracja nie zastępuje unijnego aktu prawnego. Zmiana wymaga uzgodnień na poziomie UE, obejmujących Parlament Europejski i Radę UE. Wpływ polityczny to nie to samo co zakończona procedura legislacyjna.

Co więcej, stanowisko Paryża i Berlina nie jest jedynym wariantem na stole. Reuters informował 20 października o wstępnym porozumieniu negocjatorów grup EPL, S&D i Renew w Parlamencie Europejskim, obejmującym redukcję o 87,5% oraz dodatkowy mechanizm rozliczenia 7,5% dzięki niskoemisyjnej stali z UE. Uzgodnienie wymagało jeszcze zatwierdzenia przez grupy, a następnie negocjacji z rządami państw członkowskich.

Nie należy traktować tych doniesień jako przyjętego stanowiska całego Parlamentu ani gotowego prawa. Pokazują natomiast, że ostateczny kompromis może różnić się od francusko-niemieckiej propozycji.

Oceny kierunku zmian pozostają ostro rozbieżne. Podczas gdy Merz akcentował korzyści dla kierowców i zatrudnienia, Anna Krajinska z Transport & Environment określiła porozumienie, według Reutersa, jako „historyczny błąd”, wskazując na ryzyko osłabienia bodźców do inwestowania w elektromobilność. Obie wypowiedzi są ocenami skutków proponowanej polityki, nie opisem nowych obowiązków kierowcy.

Co ewentualna zmiana oznacza dla kierowców w Polsce?

Dla polskiego odbiorcy najważniejsze jest rozdzielenie przyszłej oferty salonów od prawa do dalszej jazdy posiadanym samochodem. Zmiana celu emisyjnego mogłaby wpłynąć na pierwszą kwestię. Nie jest natomiast potrzebna do tego, by omawiane przepisy nie nakazywały złomowania dotychczasowego auta — takiego nakazu w nich po prostu nie ma.

Regulacje dotyczą nowych aut, a nie zakazu jazdy już zarejestrowanym samochodem

Unijny cel na 2035 r. nie ustanawia ogólnego zakazu używania samochodów spalinowych już zarejestrowanych. Nie oznacza automatycznego wyrejestrowania auta ani zakazu jego tankowania. Parlament Europejski wyjaśnia, że samochód kupiony wcześniej będzie można użytkować przez okres jego eksploatacji.

Jeśli więc masz już benzynę lub diesla, sam omawiany cel CO₂ nie wyznacza daty, po której musisz odstawić kluczyki. Nadal trzeba będzie spełniać pozostałe wymogi dopuszczenia pojazdu do ruchu. Osobno mogą działać lokalne ograniczenia, na przykład zasady wjazdu do stref czystego transportu. To inny porządek regulacyjny.

Zakup auta używanego i jego użytkowanie to osobna kwestia

Przepisy dotyczące nowych flot nie ustanawiają zakazu kupowania ani sprzedawania używanych aut benzynowych i diesli po 2035 r. Samochód wcześniej zarejestrowany będzie można nadal sprzedać kolejnemu właścicielowi, z zachowaniem obowiązujących wymagań.

W Polsce to szczególnie istotne rozróżnienie. Według danych GUS za 2024 r. samochody osobowe w wieku 16–30 lat stanowiły 52,6% parku aut, wobec 44% w 2023 r. Te liczby pokazują znaczenie starszych pojazdów, ale nie są prognozą struktury rynku na 2035 r.

Również krajowe opłaty są osobnym tematem. Informacja polskiego rządu z 2026 r. o odejściu od planowanych obciążeń dla właścicieli aut spalinowych powiązanych z KPO nie zmienia unijnych norm dla nowych samochodów. Nie stanowi też gwarancji braku wszelkich przyszłych opłat czy lokalnych ograniczeń.

A ceny używanych aut po 2035 r.? Dostępne materiały nie pozwalają ich wiarygodnie przewidzieć. Twierdzenie, że benzyna na pewno zdrożeje albo diesel stanieje wskutek tego konkretnego kompromisu, byłoby zgadywaniem.

Oferta nowych samochodów po 2035 roku pozostaje nieprzesądzona

Nawet jeśli łagodniejszy cel zostanie przyjęty, dopuszczenie określonego napędu nie zmusi żadnej marki do jego oferowania w Polsce. Znaczenie będą miały strategie producentów, koszty, popyt i sposób rozliczania emisji całej floty. Możliwość sprzedaży nie jest obietnicą dostępności konkretnego modelu.

Obecna struktura rynku pokazuje jedynie punkt wyjścia. Według danych PZPM za wrzesień 2026 r., przytoczonych przez EVkurier, w Polsce zarejestrowano 3478 nowych osobowych samochodów bateryjnych, czyli 6,2% rynku i o 22% mniej niż rok wcześniej. Hybrydy plug-in odpowiadały za 8,8% rejestracji.

Nie można jednak na tej podstawie wyliczyć udziałów napędów po 2035 r. ani skutków przyszłego kompromisu. Brakuje także danych pozwalających wskazać wpływ propozycji na ceny w złotych, konkretne polskie fabryki czy dostępność modeli. Polityczna deklaracja nie jest jeszcze cennikiem salonu.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Poniższe odpowiedzi odnoszą się do stanu na 21 października 2026 r. i rozróżniają obowiązujące przepisy od propozycji ich zmiany.

Czy po 2035 roku będzie można kupić nowe auto spalinowe w Polsce?

Według obecnego prawa — co do zasady nie, jeśli emituje CO₂ z rury wydechowej. Obowiązujący cel dla nowych aut wynosi 100% redukcji emisji. Trwają jednak prace nad złagodzeniem zasad, które mogłyby pozostawić miejsce dla części samochodów spalinowych i hybrydowych. Ich zakres nie jest przesądzony.

Czy unijne przepisy po 2035 roku zakażą jazdy samochodem spalinowym?

Nie. Omawiane przepisy dotyczą norm emisji nowych samochodów, a nie ogólnego zakazu jazdy autami już zarejestrowanymi. Nie oznaczają automatycznego wyrejestrowania pojazdu. Osobno należy uwzględniać pozostałe przepisy, w tym ewentualne lokalne ograniczenia ruchu.

Czy po 2035 roku będzie można kupić używane auto benzynowe lub diesla?

Tak — unijny cel CO₂ dla nowych aut nie zakazuje obrotu używanymi samochodami spalinowymi. Ich zakup i użytkowanie pozostaną możliwe pod warunkiem spełnienia pozostałych obowiązujących wymogów.

Więcej miejsca dla spalinówek? Możliwe, ale decyzja jeszcze nie zapadła

Francusko-niemiecka propozycja mogłaby pozostawić przestrzeń dla części nowych aut spalinowych po 2035 r. Jej istotą jest nie tylko obniżenie celu do 90%, lecz także rezygnacja z kompensowania pozostałych emisji. Pakiet obejmuje przy tym preferencje dla europejskiej produkcji, więc stawką są zarówno napędy, jak i przyszłość zakładów oraz dostawców.

Na razie nie zmieniło się jednak obowiązujące prawo: cel na 2035 r. nadal wynosi 100% redukcji. Nie znamy ostatecznych zasad ani przyszłej oferty polskich salonów. Pewne jest natomiast, że omawiana regulacja nie zakazuje dalszej jazdy już zarejestrowanym samochodem spalinowym i nie likwiduje rynku aut używanych.

Porównaj samochody spalinowe, hybrydowe i elektryczne w katalogu MojaBryka.pl i napisz w komentarzu, który napęd najlepiej odpowiada twoim potrzebom. Bo nawet jeśli przepisy zostawią większy wybór, pozostanie pytanie: czy producenci rzeczywiście będą chcieli go zaoferować?