Kiedy pierwszy raz usłyszałem o tym teście, pomyślałem: „No wreszcie. Ktoś w końcu pokaże, jak jest naprawdę z tymi elektrykami na autostradzie, zimą, przy zerze na termometrze”. Bo wiecie, bajki o 600 kilometrach zasięgu można opowiadać dzieciom do poduszki. W realu – a szczególnie w lutym, kiedy szyby trzeba skrobać z lodu i grzać tyłek na podgrzewanym fotelu – rzeczywistość jest zupełnie inna.

ADAC zebrał czternaście elektryków. Każdy deklaruje co najmniej 500 km w cyklu WLTP. Na papierze – sielanka. W praktyce? Symulacja trasy Monachium–Berlin, 582 kilometry autostradą A9. Prędkości autostradowe, temperatura równe zero stopni Celsjusza. Ładowanie: 300 kW – czyli szybko, tak jak lubią foldery reklamowe. Wyniki? Zaskakujące to mało powiedziane.

„600 kilometrów WLTP”? Proszę was…

Pierwszy szok: Audi A6 Avant e-tron performance. Producent obiecuje 719 km zasięgu (WLTP). ADAC przejechało nim… 441 km. To nawet nie dwie trzecie obietnicy! Zużycie energii wystrzeliło do 23,2 kWh/100 km wobec katalogowych 14,9 kWh/100 km. I powiem szczerze – to ciągle najlepszy wynik spośród testowanych samochodów! Nieźle? No nie wiem…

Zaraz za Audi uplasowała się Tesla Model Y Premium AWD – też piękny papierowy wynik: 600 km WLTP. W realnym teście? 406 kilometrów i zużycie prądu na poziomie 22,2 kWh/100 km (WLTP: 15,9). Czyli znowu – cięcia niemal o jedną trzecią. Ale uwaga: po dwudziestu minutach ładowania Tesla była gotowa przejechać jeszcze tylko niecałe 200 km.

Polestar 4 Long Range? Miało być sześć setek zasięgu (WLTP), a wyszło… raptem 369 kilometrów w teście ADAC i rekordowe wręcz zużycie energii: aż 27,2 kWh/100 km! Szczerze? Rozczarowuje mnie to bardzo.


Smart #5 na podium – ale za jaką cenę?

Kolejny przykład dla tych wszystkich „elektrycznych optymistów” to Smart #5. W teorii rodzinny crossover na długie trasy (590 km WLTP), w praktyce ledwo dobija do granicy 361 km zimą na autostradzie i ciągnie z gniazdka aż 28,9 kWh/100 km prądu! Owszem, po szybkim ładowaniu daje radę odzyskać aż 264 kilometry zasięgu w dwadzieścia minut – ale sorry, kto ma czas co trzy godziny stawać pod ładowarką i czekać?

Volkswagen ID7 Tourer Pro i Volvo EX90 Twin Motor AWD również startują od ponad pół tysiąca WLTP (odpowiednio: 593 i 611), a kończą ze smutnymi wynikami: po ok. trzysta sześćdziesiąt kilometrów każdy (zużycia energii odpowiednio: VW – 23,3; Volvo – 31,6 kWh/100 km). Volvo naładuje się przez dwadzieścia minut tylko na jakieś sto siedemdziesiąt pięć kilometrów jazdy!


Niemcy kontra reszta świata

Zawsze mnie bawiło porównywanie niemieckich premium do reszty stawki — niby mają być lepsze pod każdym względem. Tymczasem Mercedes-Benz EQE SUV rozczarował najbardziej ze wszystkich „prestiżowych” elektryków: katalogowe WLTP to wprawdzie najniższy wynik spośród testowanych (550 km), ale realnie auto zrobiło ledwie trzysta trzydzieści jeden kilometrów przy kosmicznym zużyciu energii — dokładnie trzydzieści kilowatogodzin na sto kilometrów! BMW i5 Touring eDrive40 też nie zachwyca — choć tu różnica między deklarowanym (602) a rzeczywistym (351) jest już tak przewidywalna jak reklamy Tesli pod każdym artykułem o elektromobilności.

Kia EV6 czy Hyundai Ioniq? Znam właścicieli tych modeli — wszyscy mówią jedno: zimą jest źle, a przy prędkościach autostradowych tragicznie źle. Test ADAC tylko potwierdza ich narzekania — Kia przejeżdżała średnio ledwie ponad trzysta dziesięć kilometrów przy deklarowanych ponad pięciuset pięćdziesięciu!

A BYD Sealion? Nowość roku według niektórych portali — test pokazuje bezlitosne liczby: największy rozjazd między marketingiem a rzeczywistością; przy deklaracji pięciuset dwóch kilometrów auto pokonuje raptem dwieście dziewięćdziesiąt trzy.


Kto tu oszukuje? A może my się łudzimy?

Czy ktoś spodziewał się cudów? Moim zdaniem wszyscy wiedzą swoje — producent kombinuje jak może przy cyklu WLTP („niskie opory toczenia”, „idealna pogoda”, „prędkość jak rowerzysta”), klient kupuje marzenia o długich trasach bez przystanków co godzinę na kawkę i ładowanie.

Test ADAC pokazuje bez litości różnice między teorią a praktyką:

  • Audi A6 Avant e-tron performance — deklaracja: 719; realnie zimą: 441
  • Tesla Model Y Premium AWD — 600 vs 406
  • Polestar 4 Long Range — 600 vs 369
  • Smart #5 — 590 vs 361
  • Porsche Macan — 617 vs 332
  • BYD Sealion — 502 vs 293

I tak dalej... Różnice rzędu trzydziestu–czterdziestu procent są normą!

Czy to znaczy, że elektryk nadaje się tylko do miasta albo do jazdy od marketu do marketu? Nie przesadzajmy; można tym jeździć także daleko – trzeba jednak brać poprawkę na to, że zimowe warunki i jazda autostradą oznaczają drastycznie mniejsze przebiegi niż obiecują foldery.


Szybkie ładowanie jako plasterek na rozczarowanie?

No dobrze – można powiedzieć: „przecież mamy szybkie ładowarki”. I faktycznie – Audi po dwudziestu minutach podłączenia do wallboxa może przejechać prawie trzysta kilometrów; Smart ponad dwieście sześćdziesiąt; Porsche Macan trochę ponad dwieście czternaście… Ale już Opel Grandland czy BYD dostają ledwie sto pięćdziesiąt–sześćdziesiąt dodatkowych kilometrów po takim szybkim pit-stopie.

Tylko problem polega na tym, że jeśli ktoś naprawdę jeździ dużo po trasach szybkiego ruchu zimą (czytaj: przedstawiciel handlowy albo gość odwiedzający rodzinę cztery województwa dalej), to musi pogodzić się ze staniem pod ładowarkami przynajmniej dwa razy częściej niż sugerują reklamy producenta.


Dane swoje, życie swoje

Niemcy mają hopla na punkcie precyzji pomiarowej i bardzo dobrze! Dzięki temu takie testy jak ten od ADAC otwierają oczy wszystkim tym użytkownikom EV-ów, którzy dotąd wierzyli we wszystko co napisał producent albo sprzedawca u dealera. Realny świat wygląda inaczej niż cyfry z broszurki czy tabelki WLTP.

I wiecie co? Nie mam nic przeciwko elektrykom samym w sobie; sam chętnie bym taki miał jako drugie auto w rodzinie czy do jazdy miejskiej codziennie rano po dzieciaka do przedszkola czy zakupy pod domem. Ale wciskanie ludziom bajek o „autostradzie Monachium–Berlin bez zatrzymywania” to już lekka przesada.